Los vecinos reclaman la continuidad del soterramiento para terminar con los pasos a nivel del Sarmiento

De acuerdo con la opinión de la gente que durante el último mes participó de la encuesta digital que Cosas de Barrio realizó en su sitio de Internet (www.cosasdebarrioweb.com.ar), el 66 por ciento de los votantes sostuvo que el soterramiento es la mejor forma para resolver el problema de los pasos a nivel del Ferrocarril Sarmiento; otro 28%, se inclinó por la opción del viaducto; un 6%, optó por la construcción de “sapitos”; mientras que nadie se mostró a favor de la opción “que sigan estando a nivel” (ver gráfico).

En total, en esta nueva edición de la encuesta realizada vía Internet por este medio, participaron un total de 1.922 vecinos.

Desde comienzos de marzo un enorme cartel del Ministerio de Transporte se erige junto a la barrera de Barragán. “Mejoras en las vías del tren Sarmiento”, se anuncia en letras de molde. Según pudo averiguar Cosas de Barrio, la obra tiene por objeto la renovación, automatización, retiro e instalación de aparatos de vías, el mejoramiento de las vías principales y la readecuación del tercer riel -donde circula la energía eléctrica- de todas las ramificaciones o cruces de vías, en el sector comprendido entre los Talleres Ferroviarios y la Estación Liniers.

Como sea, la puesta en marcha de esta obra no hace más que apagar la última luz de esperanza respecto a una eventual reactivación de la obra de soterramiento del tren Sarmiento, que desde enero de 2019 no avanzó ni un centímetro y se encuentra frenada y sin información oficial desde hace cuatro años y medio. Pero, a días de las elecciones, tampoco aparece como opción la posibilidad que antes de la pandemia se había planteado desde el Gobierno de la Ciudad. “En el largo plazo dejamos planificadas muchas grandes obras, como el viaducto del Ferrocarril Sarmiento, entre Liniers y Caballito”, soslayó como al pasar el jefe de Gobierno porteño -y precandidato a presidente- Horacio Rodríguez Larreta, en su último discurso de apertura de las sesiones legislativas, el pasado 1° de marzo.

Como se sabe, en las últimas dos décadas el proyecto de soterramiento del Sarmiento tuvo marchas y contramarchas, pero siempre contó con anuncios grandilocuentes que terminaron cayendo en saco roto. El primero en mencionarlo fue Aníbal Ibarra, cuando en 2001 era jefe de Gobierno. El proyecto era soterrar las vías y generar espacios públicos de esparcimiento en la superficie, para darle forma al “Corredor Verde del Oeste”. La idea volvió a sonar en 2006, pero recién en 2012 durante la segunda presidencia de Cristina Fernández de Kirchner, se aseguró que se contaba con un financiamiento de 3 mil millones de dólares a través del banco brasileño BNDES.

Argentina compró la tuneladora para abrirle camino subterráneo al tendido férreo. La máquina alemana llegó en 2011 y comenzó a cavar a mediados de 2012, poco después de la tragedia de Once. El objetivo era que ocho estaciones (Caballito, Flores, Floresta, Villa Luro, Liniers, Ciudadela, Ramos Mejía y Haedo) quedaran bajo tierra. Desde Haedo hasta Castelar se construirían vías en trinchera, y luego otro túnel menos profundo. Soterrar el Sarmiento implicaba reducir la frecuencia de los trenes y, fundamentalmente, eliminar 49 pasos a nivel atravesados por miles de vehículos diariamente, con la cruda estadística de accidentes fatales que supone.

De los 13,5 kilómetros de túnel que abarcaba ese primer tramo, solo se hizo poco más de la mitad: 7 kilómetros y medio. A fines de enero de 2019, la obra ya estaba frenada y con más de cien trabajadores suspendidos. Hoy nadie sabe cuándo podría reactivarse, ni siquiera si alguna vez se reactivará. 

Las vías parten a Liniers en dos, por eso el soterramiento era la esperanza para terminar con ese karma. Un karma con el que, a la luz de los hechos, habrá que seguir conviviendo.